Introduction
La Honda CB500 n’est pas une moto d’apprentissage par défaut : c’est la référence historique de la catégorie. Fiable au point d’en devenir légendaire, facile à prendre en main dès les premiers kilomètres, mais avec suffisamment de caractère pour ne jamais lasser une fois les bases acquises, elle a longtemps été le premier choix conseillé en auto école et par les motards expérimentés à leurs proches débutants.
Mieux encore, la CB500 a fait ses preuves en compétition avec la CB500 Cup, un monotype qui a révélé plusieurs pilotes sur circuit dans les années 2000. Une moto réputée facile capable d’alimenter une coupe de vitesse disputée, cela en dit long sur son potentiel dynamique une fois qu’on sait l’exploiter.
Mais attention, toutes les CB500 ne se valent pas côté A2. Il existe deux générations bien distinctes, dont une seule est réellement exploitable pour les nouveaux permis. On vous aide à les différencier en un coup d’œil avant de vous décider.
Fiche d’identité rapide
| Caractéristique | CB500 PC26 | CB500 / CB500S PC32 |
|---|---|---|
| Années de production | 1993 à 1995 | 1996 à 2003 |
| Moteur | Bicylindre parallèle 499 cm³ | Bicylindre parallèle 499 cm³ |
| Alimentation | Carburateurs doubles corps CV | Carburateurs doubles corps CV |
| Frein arrière | Tambour | Disque |
| Puissance d’origine | Environ 57 à 58 ch | Environ 57 à 58 ch |
| Bridable A2 | Non | Oui, kit homologué à 34 ch |
Les deux générations à ne pas confondre
CB500 PC26 (1993-1995), la version roadster nue originelle
La toute première CB500 adopte une ligne roadster classique et sobre. Le bicylindre parallèle 499 cm³ refroidi liquide est alimenté par carburateurs doubles corps CV, offrant une puissance d’origine assez élevée pour l’époque de 57 ch.
Le point de repère le plus fiable pour identifier cette génération est le frein arrière à tambour. Il vous sera indispensable de vous assurer qu’il ne s’agit pas de cette version si vous souhaiter en faire un usage A2. Il n’existe en effet pas de kit de bridage pour cette génération.
CB500 / CB500S PC32 (1996-2003), l’évolution disque
La seconde génération conserve la même base moteur mais adopte un frein arrière à disque, repère visuel immédiat pour différencier les deux séries sans avoir à sortir la carte grise.
Surtout, Honda propose sur cette série un kit de bridage homologué ramenant la puissance à 34 ch. Il s’agit de l’ancienne norme de bridage applicable aux modèles à carburateurs, à bien distinguer de la réglementation A2 actuelle qui plafonne à 47,5 ch avec un rapport poids/puissance maximal de 0,2 kW/kg. Une moto bridée à 34 ch reste parfaitement conforme et légale, le plafond réglementaire actuel n’imposant qu’un maximum et non un minimum.
La version CB500S, dotée d’un carénage avant et d’une position de conduite légèrement plus routière, apparaît un peu plus tard dans le cycle de vie du PC32, sur la même base mécanique. La production de cette génération s’achève en 2003.
Pourquoi la CB500 reste une référence incontournable
La réputation de la CB500 ne doit rien au hasard. Plusieurs éléments expliquent pourquoi elle continue d’être recommandée aux nouveaux permis, des décennies après sa sortie.
Sa fiabilité mécanique est exceptionnelle : le moteur est réputé increvable si l’entretien de base est respecté, une réputation forgée sur des centaines de milliers de kilomètres parcourus par des générations de débutants. La prise en main est immédiate grâce à un gabarit léger, une souplesse moteur appréciable à bas régime et un comportement prévisible en toutes circonstances.
Contrairement à certaines 500 volontairement édulcorées pour rassurer les débutants, la CB500 garde du répondant une fois que les bases sont maîtrisées. Ce n’est pas un hasard si elle a eu droit à sa propre coupe monotype, la CB500 Cup, preuve que la moto conserve une vraie réserve de plaisir pour progresser sur circuit comme sur route.
Enfin, des décennies de production et une forte diffusion garantissent un marché de pièces abondant, qu’il s’agisse de pièces d’origine ou adaptables, facilitant l’entretien au quotidien.
Points de vigilance à l’achat
Avant toute visite, vérifiez impérativement le type de frein arrière : un tambour signale une PC26 non bridable, un disque signale une PC32 bridable. Ce repère évite bien des déplacements inutiles.
Sur les modèles vendus comme conformes A2, exigez la présence effective du kit de bridage homologué. Vérifiez la carte grise ou l’attestation de bridage associée, car un simple discours du vendeur ne suffit pas à garantir la conformité.
Contrôlez également l’état des carburateurs, notamment l’encrassement et la synchronisation, sur une moto qui a pu rester à l’arrêt pendant de longues périodes. Vérifiez la chaîne de transmission ainsi que le jeu au niveau du bras oscillant. La corrosion sur l’échappement et le cadre est fréquente sur des modèles de cet âge et mérite un examen attentif.
Enfin, gardez en tête que ces motos ont souvent servi de première moto à plusieurs propriétaires successifs. La rigueur du suivi d’entretien peut donc varier fortement d’un exemplaire à l’autre, d’où l’importance de demander le carnet d’entretien et les factures disponibles.
Fourchette de prix indicative
| Modèle | Année | Fourchette estimée |
|---|---|---|
| CB500 PC26 | 1993 à 1995 | 700 à 1300 € |
| CB500 / CB500S PC32 | 1996 à 2003 | 1000 à 1800 € |
Ces fourchettes sont à confronter aux annonces réelles selon le kilométrage, l’état général et l’historique d’entretien de chaque exemplaire.
Conclusion
Pour un usage A2, la seule option viable de cette lignée reste la CB500 PC32 (1996-2003), reconnaissable à son frein arrière à disque et bridable à 34 ch via un kit homologué Honda. La version PC26 (1993-1995), à tambour, reste réservées aux permis A ou aux collectionneurs, faute de solution de bridage homologuée.
Au delà de la question réglementaire, la CB500 mérite pleinement sa réputation de moto d’apprentissage idéale : fiable, facile, mais suffisamment joueuse pour ne jamais ennuyer. De quoi comprendre pourquoi elle a longtemps figuré en tête des recommandations, et pourquoi elle a même eu droit à sa propre coupe de vitesse.